Landtagswahl Hessen

am 28. Oktober 2018

Verkehr / Energie / Umwelt

Unsere FragenCDUSPDBündnis 90 / Die GrünenDie LinkeFDPAfD
Zum Themenfeld Verkehr / Energie / Umwelt haben wir den zur Wahl stehenden Parteien folgende Fragen gestellt:

Soll das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen weiter ausgeweitet werden, selbst wenn dies zu Lasten von Arbeitsplätzen ginge?

Der Frust der Pendler über zu wenige und zu kurze (daher überfüllte) Züge bei dem privaten Anbieter VIAS (Rheingaubahn/Odenwaldbahn) reißt nicht ab. Was wollen Sie dagegen tun?

Welche Pläne bestehen bei Ihnen, Fahrverbote für Diesel zu vermeiden?

400.000 Menschen sterben – so sagt es die Europäische Umweltagentur EEA – in Europa jährlich vorzeitig an den Folgen der Feinstaubbelastung (Deutschland ca. 66.000). 75.000 aufgrund zu hoher Belastung durch Stickoxide (Deutschland ca. 13.000). Hat Ihre Partei eine Vorstellung, wie man zu diesen exakten Erkenntnissen kommen kann und ob diese überhaupt monokausal exis-tieren?

Wie beurteilen Sie die Effizienz der Elektromobilität im Verhältnis zu den Verbrennungsmoto-ren? Welche Rolle spielen letztere in den Mobilitätskonzepten Ihrer Partei?

In den nebenstehenden Reitern können Sie die Antworten der jeweiligen Parteien auf diese Fragen vergleichen.

Anmerkung der Redaktion
Die Antworten der Parteien sind hier im Original wiedergegeben. Die Ausführungen wurden nicht gekürzt oder anderweitig redaktionell bearbeitet. Für die Inhalte sind die entsprechenden Parteien verantwortlich.

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Soll das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen weiter ausgeweitet werden, selbst wenn dies zu Lasten von Arbeitsplätzen ginge?

Am Flughafen Frankfurt arbeiten fast 81.000 Menschen aus der Region. Er ist damit die größte Arbeitsstätte in Deutschland und ein Jobmotor, der berufliche Perspektiven für Menschen mit unterschiedlichsten Qualifikationen eröffnet. Er bietet bei allen Herausforderungen große Chancen für ein exportorientiertes Land wie Hessen und das Rhein-Main-Gebiet. Bei der Verringerung der Fluglärmbelastung, etwa durch Einführung siebenstündiger Lärmpausen und einer Lärmobergrenze, konnten bereits deutliche Erfolge erzielt werden. Der Lärmschutz bleibt für uns aber eine Daueraufgabe, der wir uns weiterhin mit großer Anstrengung stellen.
Die im Planfestellungsbeschluss festgelegten und durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigten Betriebsregelungen bieten bereits heute ausreichend Flexibilität, um beispielsweise bei entsprechenden Wetterereignissen Ausnahmegenehmigungen für Starts erteilen zu können. Die Luftverkehrsgesellschaften haben ihre Abläufe entsprechend geplant. Eine Änderung der Betriebsregelungen in die eine oder andere Richtung kommt daher aus unserer Sicht nicht in Frage. Sie sind geltendes Recht.
Die Zunahme von verspäteten Landungen ist gleichwohl nicht hinnehmbar, auch wenn sich die durchschnittliche Zahl der Flugbewegungen zwischen 23.00 und 00.00 Uhr weiterhin innerhalb der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Grenzen bewegt. Wir begrüßen ausdrücklich, dass das zuständige hessische Verkehrsministerium aufgrund gehäufter verspäteter Landungen nach 23.00 Uhr begonnen hat, auffällig gewordene Flugverbindungen besonders in den Blick zu nehmen und Ordnungswidrigkeitsverfahren einzuleiten.
Sollte sich die Situation nicht verbessern, muss die derzeitige Gebührenordnung am Frankfurter Flughafen verändert werden und – soweit rechtlich möglich – eine weitere spürbare Anhebung der lärmabhängigen Start- und Landeentgelte für alle Landungen nach 23.00 Uhr erfolgen.

Der Frust der Pendler über zu wenige und zu kurze (daher überfüllte) Züge bei dem privaten Anbieter VIAS (Rheingaubahn/Odenwaldbahn) reißt nicht ab. Was wollen Sie dagegen tun?

Die Aufgabe, den öffentlichen Personennahverkehr im Sinne der Daseinsvorsorge nach dem Stand und der Entwicklung der Mobilitätsnachfrage entsprechend den regionalen und örtlichen Gegebenheiten zu gestalten, ist nach dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen (ÖPNVG) eine kommunale Aufgabe der Landkreise und der Städte über 50.000 Einwohner. Das gesamte Leistungsangebot im ÖPNV wird daher von den kommunalen Aufgabenträgern und den von ihnen gebildeten Verkehrsverbünden gestaltet und verantwortet.
Die Landesregierung fördert den ÖPNV in Hessen mit ganz erheblichen Bundes- und Landesmitteln, die über Zielvereinbarungen in den Budgetvereinbarungen zwischen dem Land und den Verkehrsverbünden gesteuert werden.

Wie beurteilen Sie die Effizienz der Elektromobilität im Verhältnis zu den Verbrennungsmotoren? Welche Rolle spielen letztere in den Mobilitätskonzepten Ihrer Partei?

Die Luftqualität in den deutschen Städten hat sich in den letzten Jahrzehnten dramatisch verbessert. So sind die Stickoxidemissionen des Straßenverkehrs im Zeitraum von 1990 bis 2015 in Deutschland um rund 60 Prozent zurückgegangen, und dies bei zunehmendem Verkehr. Bis sich alternative Antriebsformen, wie die Elektromobilität oder die Brennstoffzelle, endgültig durchgesetzt haben, bleiben moderne und effiziente Verbrennungsmotoren eine unverzichtbare Option, gerade auch mit Blick auf die Klimaveränderungen. Mit synthetischen Kraftstoffen auf Grundlage Erneuerbarer Energien („E-Fuels“) könnte er in Zukunft sogar CO2 -neutral werden. Generelle Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugtypen oder verbindliche Ausstiegstermine aus erprobten und bewährten Technologien lehnen wir aus diesem Grund ab. Sie würden den Interessen des Automobilstandortes Deutschland massiv schaden. Das Fehlverhalten Einzelner darf am Ende nicht dazu führen, dass eine für den Wirtschaftsstandort Deutschland wesentliche Technologie und ihre Weiterentwicklung mutwillig abgebrochen werden.
Generelle Diesel-Fahrverbote lehnen wir ab. Wir wollen stattdessen alle möglichen Mittel ergreifen, um den Schadstoffausstoß insgesamt zu reduzieren. Wir sehen die Hersteller in der Verantwortung, schnellstmöglich Lösungen anzubieten, um die mit dem Fahrzeugverkehr verbundenen Belastungen der Luft mit Stickoxiden und Feinstaub weiter zu reduzieren. Die aus dem Dieselgipfel auf Bundesebene erwachsenen Maßnahmenvorschläge sind dabei ein erster wichtiger Schritt, um beispielsweise intelligente Verkehrslenkung, Verkehrsplanung, Parkraumbewirtschaftung und die Umstellung auf emissionsarme oder emissionsfreie Verkehrsformen voranzubringen. Als Staat wollen wir diese Maßnahmen flankieren und unterstützen. Gleichzeitig ist die Nachrüstung der vom Vorwurf des Betrugs betroffenen PKW auf Kosten der Hersteller unerlässlich. Software-Updates müssen, sofern das technisch und ökonomisch machbar und ökologisch effizient ist, durch Hardware-Nachrüstungen ergänzt werden. Mit diesen Maßnahmen wollen wir gemeinsam mit den betroffenen Kommunen Luftreinhaltepläne erarbeiten. Generelle Fahrverbote lehnen wir ebenso ab wie die Einführung einer „Blauen Plakette“, die letztlich auch nur pauschale Fahrverbote zur Folge hätte.

400.00 Menschen sterben – so sagt es die Europäische Umweltagentur EEA – in Europa jährlich vorzeitig an den Folgen der Feinstaubbelastung (Deutschland ca. 66.000). 75.000 aufgrund zu hoher Belastung durch Stickoxide (Deutschland ca. 13.000). Hat Ihre Partei eine Vorstellung, wie man zu diesen exakten Erkenntnissen kommen kann und ob diese überhaupt monokausal existieren?

Die zumindest suggerierte Monokausalität zwischen Luftbelastung und bestimmten Erkrankungen halten wir für wissenschaftliche fragwürdig. Dennoch ist die Verbesserung der Luftqualität gerade in den Innenstädten ein wichtiges Anliegen der CDU Hessen. Es ist gut, dass die Belastung mit Schadstoffen wie Feinstaub und Stickoxiden in den vergangenen Jahren ganz signifikant gesunken ist. Diesen Prozess wollen wir im Sinne der Gesundheit der Bürger fortsetzen und die Qualität der Luft in Hessen, insbesondere in unseren Städten und Ballungsräumen, nachhaltig weiter verbessern. Wir wählen dabei einen ganzheitlichen Ansatz und werden gemeinsam mit den Kommunen alle Maßnahmen umsetzen, die nachhaltig und verhältnismäßig zur Verbesserung der Luftqualität beitragen.

Wie beurteilen Sie die Effizienz der Elektromobilität im Verhältnis zu den Verbrennungsmotoren? Welche Rolle spielen letztere in den Mobilitätskonzepten Ihrer Partei?

Die CDU Hessen steht grundsätzlich für ein ausgewogenes, ideologiefreies Verhältnis der Verkehrsträger. Hierzu gehört auch die Debatte über E-Mobilität im Verhältnis zu Verbrennungsmotoren. Diese dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden, da derzeit ein kompletter Verzicht auf herkömmliche Verbrennungsmotoren noch nicht möglich ist. Wir sehen beispielsweise noch großes Potential im Ausbau der Infrastruktur für Elektromobilität. Hier werden wir einen Schwerpunkt setzen und für einen flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur mit einem freien Wettbewerb der Stromanbieter sorgen. Wir wollen dazu auch weiter in E-Mobilität investieren und Anreize für klimafreundliche Autos schaffen. Als langfristiges Ziel verfolgen wir dabei die generelle klimaneutrale Antriebstechnik.
Schon heute ist das Thema Elektromobilität einer der Schwerpunkte der politischen Arbeit der CDU- geführten Hessischen Landesregierung. So wurde beispielsweise eine Geschäftsstelle Elektromobilität bei der Hessen Agentur etabliert und Maßnahmen gefördert, die die Praxis- und Alltagstauglichkeit von Elektromobilität nachweisen und die Attraktivität von E-Fahrzeugen unterstreichen.

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Soll das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen weiter ausgeweitet werden, selbst wenn dies zu Lasten von Arbeitsplätzen ginge?

Das Nachtflugverbot von 23 bis 5 Uhr ist Teil des Flughafenkompromisses, der wiederum Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses ist. Dazu stehen wir. Mit Optimierung in den Randzeiten wollen wir allerdings mehr erreichen. Jede Viertelstunde zählt.

Der Frust der Pendler über zu wenige und zu kurze (daher überfüllte) Züge bei dem privaten Anbieter VIAS (Rheingaubahn/Odenwaldbahn) reißt nicht ab. Was wollen Sie dagegen tun?

Die Klagen über zu volle Züge betreffen nicht nur überfüllte VIAS-Wagen, sondern alle Pendlerstrecken. Der Ausbau ist in 19 Jahren CDU-Regierung ausgeblieben. Eine Ausweitung der Kapazität ist kurzfristig schwer möglich, da das Schienennetz insbesondere im Ballungsraum Rhein-Main mit den derzeit eingesetzten Bahnen bereits weitgehend ausgelastet ist. Tatsächlich funktioniert die Mobilitätswende nur, wenn es attraktive Alternativen auf der Schiene gibt. Um die entsprechenden Angebote in Hessen schaffen zu können, sind der Ausbau der bestehenden Strecken, der Bau neuer Schienenstrecken und die Reaktivierung von stillgelegten Schienenstrecken erforderlich. Ein S-Bahn-Ring rund um Frankfurt ist ein großes Ziel. Dies wollen wir angehen.

Welche Pläne bestehen bei Ihnen, Fahrverbote für Diesel zu vermeiden?

Wir wollen, dass diejenigen EURO-5-Diesel, die Abgaswerte nicht einhalten, auf Kosten der Hersteller nachgerüstet werden. Die Umrüstung ist für die meisten der betroffenen Fahrzeuge technisch möglich, entsprechende Nachrüstlösungen sind verfügbar und der finanzielle Aufwand ist angesichts der hervorragenden wirtschaftlichen Lage der Herstellerunternehmen zumutbar. Zur Vermeidung von Fahrverboten müssen aber auch der ÖPNV und die emissionsfreie Mobilität gestärkt werden. Um die Abgaswerte in den besonders belasteten Innenstädten nachhaltig zu senken, wollen wir deswegen ein Förderprogramm auflegen, das bis 2030 die Beschaffung von abgasfreien Bussen unterstützt. Zudem wollen wir – zum Beispiel durch den Ausbau der kostenfreien P+R-Parkplätze – Anreize schaffen, damit noch mehr Menschen ihr Auto vor der Stadtgrenze stehen lassen. Das Ziel ist jedenfalls, Fahrverbote zu vermeiden.

400.000 Menschen sterben – so sagt es die Europäische Umweltagentur EEA – in Europa jährlich vorzeitig an den Folgen der Feinstaubbelastung (Deutschland ca. 66.000). 75.000 aufgrund zu hoher Belastung durch Stickoxide (Deutschland ca. 13.000). Hat Ihre Partei eine Vorstellung, wie man zu diesen exakten Erkenntnissen kommen kann und ob diese überhaupt monokausal exis-tieren?

Dass sich Feinstaub, Stickoxide und viele andere Stoffe, die beim Betrieb von Kraftfahrzeugen, Heizungsanlagen, Kraftwerken und Industrieanlagen entstehen, negativ auf die Gesundheit auswirken, ist unstreitig. Insofern muss das Ziel in jedem Fall sein, die Menge dieser Stoffe in der Atemluft zu senken. Dazu tragen zum Beispiel der Ausbau des ÖPNV, die Umstellung auf abgasfreie Busse und die geforderte Nachrüstung von Euro-5-Diesel auf Kosten der Hersteller bei.

Wie beurteilen Sie die Effizienz der Elektromobilität im Verhältnis zu den Verbrennungsmoto-ren? Welche Rolle spielen letztere in den Mobilitätskonzepten Ihrer Partei?

Die SPD plädiert dafür, sich nicht allein auf eine batteriegestützte E-Mobilität festzulegen, sondern massiv in eine technologieoffene Forschung für die alternativen Antriebe von morgen zu investieren. Das ändert nichts daran, dass die bereits verfügbaren E-Antriebe unverzichtbar sind, um kurzfristig die Luftqualität in den besonders schadstoffbelasteten Innenstädten und in Ballungsräumen zu verbessern.

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Soll das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen weiter ausgeweitet werden, selbst wenn dies zu Lasten von Arbeitsplätzen ginge?

Auf der Grundlage der von uns erzielten Einigung bei der Lärmobergrenze erhält die Rhein-Main-Region die Sicherheit, dass das aktuelle Fluglärmniveau nicht wesentlich überschritten wird. Gleichzeitig kann der Flughafen Frankfurt Main seine zentrale Funktion im nationalen und internationalen Luftverkehr auch in Zukunft ausfüllen und weiterentwickeln. Wir streben eine Verlängerung der Ruhe auf die gesamte gesetzliche Nacht und eine entsprechende Veränderung des Fluglärmgesetzes des Bundes an. – 4 –

Der Frust der Pendler über zu wenige und zu kurze (daher überfüllte) Züge bei dem privaten Anbieter VlAS (Rheingaubahn/Odenwaldbahn) reißt nicht ab. Was wollen Sie dagegen tun?

Wir freuen uns über den Erfolg des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf der Rheingaulinie, der RB 10. Denn er zeigt, dass der ÖPNV auch im ländlichen Raum funktionieren kann. Die gegenwärtigen Transportverhältnisse erleben wir, die ebenfalls Nutzerinnen und Nutzer der RB 10 sind, als sehr schwierig. Das trifft leider auch auf die Bahnen außerhalb der üblichen maximalen Belastungszeiten zu. Darum sollten der
Rhein-Main-Verkehrsverbund als Besteller der Verkehrsleistung und die VIAS als Betreibergesellschaft der Regionalbahn (RB) 10 so zügig wie möglich zusätzliche Kapazitäten auf die Gleise bringen. Angesichts der Laufzeiten der jetzigen Verträge und der gewöhnlich sehr langen Lieferzeiten von Zugmaterial ist mit schneller Abhilfe für die Kundinnen und Kunden auf der RB 10 leider nicht zu rechnen. Das bedauern wir sehr.

Welche Pläne bestehen bei Ihnen, Fahrverbote für Diesel zu vermeiden?

Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig zur Stickoxidbelastung in den Städten sehen wir GRÜNE die Bundesregierung und die Automobilindustrie in der Pflicht, um drohende Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge zu verhindern. Das Gericht hat entschieden, dass zum Schutz der Gesundheit der Menschen in besonders belasteten Städten notfalls Fahrverbote verhängt werden dürfen, solange sie verhältnismäßig sind. Das kann perspektivisch auch Hessen betreffen, weil bei uns mehrere Klagen gegen Luftreinhaltepläne vorliegen. Die Bundesregierung und die Autoindustrie müssen handeln, bevor Gerichte Fahrverbote erzwingen.
Es ist technisch möglich, die Autos so nachzurüsten, dass sie weniger giftige Abgase ausstoßen. Dafür reicht es aber nicht, die Software nachzujustieren, sondern die Konzerne müssen an die Hardware. Selbstverständlich muss die Industrie dafür die Kosten tragen. Wer im Vertrauen auf die angegebenen Emissionswerte ein Auto gekauft hat, hat ein Recht darauf, dass der Hersteller dafür sorgt, dass er es auch benutzen kann und nicht unter unverhältnismäßigen Fahrverboten zu leiden hat. Die Bundesregierung muss endlich Verantwortung über-nehmen und die Automobilkonzerne zwingen, die Folgen der Täuschung der Verbraucherinnen und Verbraucher zu beseitigen.
Auch muss die längst überfällige Änderung der Kennzeichnungsverordnung umgesetzt werden, um eine bundesweit einheitliche Rechtsgrundlage dafür zu schaffen, dass Kommunen die von uns geforderte Blaue Plakette einführen können. So können generelle Fahrverbote verhindert werden. Die Blaue Plakette ermöglicht die Unterscheidung zwischen „saubereren“ und schmutzigen Dieselfahrzeugen. So können die Schadstoffgrenzwerte eingehalten werden ohne dass es zu flächendeckenden Fahrverbote kommt. Außerdem kann so ein Flickenteppich unterschiedlicher lokaler Regelungen vermieden und Ausnahmeregelungen für Hand-werker, Rettungsdienste etc. sichergestellt werden.

400.000 Menschen sterben- so sagt es die Europäische Umweltagentur EEA- in Europa jährlich vorzeitig an den Folgen der Feinstaubbelastung (Deutschland ca. 66.000). 75.000 aufgrund zu hoher Belastung durch Stickoxide (Deutschland ca. 13.000). Hat Ihre Partei eine Vor-stellung, wie man zu diesen exakten Erkenntnissen kommen kann und ob diese überhaupt monokausal existieren?

Weltweit gibt es zahlreiche Studien von seriösen, wissenschaftlichen Institutionen, die eine Korrelation zwischen Feinstaubbelastung und vorzeitigen Todesfällen aufzeigen. Es gibt bei diesen Untersuchungen natürlich zahlreiche Faktoren, die berücksichtigt werden müssen. Allein die Messung der Feinstaubwerte unterliegt z.B. wetterbedingten Schwankungen, sodass es sich bei den Werten um Schätzungen handelt, die einen guten Annäherungswert darstellen. Auch wenn es sich um Annäherungswerte handelt, demonstrieren die Zahlen in jedem Fall, dass Feinstaub eine erhebliche Auswirkung auf die Gesundheit der Menschen hat und wir als PolitikerInnen in der Verantwortung stehen, diese Gesundheitsgefahr entsprechend zu beseitigen.

Wie beurteilen Sie die Effizienz der Elektromobilität im Verhältnis zu den Verbrennungsmotoren? Welche Rolle spielen letztere in den Mobilitätskonzepten Ihrer Partei?

Den Verbrennungs- durch den Elektromotor zu ersetzen, genügt nicht. Nötig ist vielmehr ein vernetztes System aller Verkehrsmittel, das viele Angebote für nachhaltige Mobilität vorhält. Die Digitalisierung unterstützt diesen Weg, weil sie mit dem Smartphone den Generalschlüssel für die unterschiedlichen Verkehrsmittel zur Verfügung stellt.
Zusätzlich brauchen wir den Einsatz innovativer Antriebstechnologien. Deshalb beteiligt sich Hessen als eines von zwei Bundesländern am Projekt „Elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen (ELISA)“. Vom Aufbau eines eHighway zwischen Weiterstadt und Langen/Mörfelden erhoffen wir uns Erkenntnisse über einen ökologisch nachhaltigeren Güterverkehr auf Fernstraßen. Für die urbanen Lieferverkehre gibt es intelligente Zukunftskonzepte, die wir stärken und breiter umgesetzt sehen wollen, z.B. Mikrodepots und Lastenräder für die Zustellung „auf der letzten Meile“. Der Treibstoff der Brennstoffzelle kann zudem kosten-günstig aus Erneuerbaren Energien vor Ort oder vor der heimischen Küste gewonnen werden.

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Soll das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen weiter ausgeweitet werden, selbst wenn dies zu Lasten von Arbeitsplätzen ginge?

Acht Stunden Nachtflugverbot sollten bei einem Flughafen mitten in einem Ballungsraum mit mehreren Millionen Menschen eine Selbstverständlichkeit sein – denn acht Stunden Schlaf
braucht der Mensch im Durchschnitt. Dass das Arbeitsplätze kosten würde, ist anzuzweifeln. Seit Eröffnung der Nordwestlandebahn hat sich gezeigt, dass die versprochenen neuen
Arbeitsplätze ausblieben. Lärmschutz kostet keine Arbeitsplätze. Vielmehr werden die Arbeitsbedingungen und Arbeitsplätze gefährdet durch die neue Billig-Strategie am
Frankfurter Flughafen, durch die Unternehmen wie Ryanair angelockt werden, die einen Dumping-Wettbewerb nach unten auslösen und die Arbeitsbedingungen auch bei anderen
Unternehmen mit nach unten ziehen – in der Luft und am Boden.

Der Frust der Pendler über zu wenige und zu kurze (daher überfüllte) Züge bei dem privaten Anbieter VIAS (Rheingau/Odenwaldbahn) reißt nicht ab. Was wollen Sie dagegen tun?

Die hessische Politik der Vergabe des Betriebs von Bahnstrecken (und Buslinien) an die billigsten Anbieter ist als gescheitert zu betrachten. Geräumige Doppelstockzüge wurden
beispielsweise auf manchen Strecken durch kleine Triebwagen ersetzt. Und es gibt keine oder nicht ausreichend Ersatzfahrzeuge, weil man nicht einfach Wagen von anderen Strecken
benutzen kann.
Auch im Busbereich wird die Qualität der Busse an vielen Orten immer schlechter, bei den regelmäßigen Betreiberwechseln oder beim Konkurs von Unternehmen kommt es immer
wieder zu wochenlangen chaotischen Zuständen. Leidtragende sind auch die Busfahrerinnen und Busfahrer, deren Arbeitsbedingungen wie Pausenzeiten auf das gesetzliche Minimum
beschränkt werden – sonst würde das Unternehmen die Ausschreibungen verlieren. Mittelständische Busunternehmen kamen in ganz Hessen unter die Räder: Sie wurden von
Großkonzernen aufgekauft oder gingen Konkurs, nachdem sie seit Jahrzehnte betriebene Strecken verloren haben.
Wir wollen den ÖPNV wieder verstärkt ohne die ruinösen Ausschreibungen betreiben, mit guten Arbeitsbedingungen und guten Fahrzeugen.

Welche Pläne bestehen bei Ihnen, Fahrverbote für Diesel zu vermeiden?

Dieselfahrverbote gibt es entweder nach gerichtlicher Entscheidung für einzelne Straßenzüge oder durch die Einführung der Blauen Plakette. Bei gerichtlich angeordneten Fahrverboten für einzelne Straßenzüge überwiegt unserer Einschätzung nach die symbolische Wirkung. Ein solches Fahrverbot ist nur mit großem Aufwand zu kontrollieren und selbst wenn die Kontrollen greifen, führt dies zu einer Verlagerung des Verkehrs in benachbarte Straßen. Die Stickoxidbelastung wird dadurch besser verteilt, das Ergebnis für den Gesundheitsschutz der Anwohner*innen ist zu
hinterfragen.
Die Blaue Plakette hätte ein „Einfahrverbot“ zur Folge, das zu einem „deutlichem Rückgang des Verkehrsaufkommens führen“ würde, da mehr als 50 % der Fahrten mit Dieselfahrzeugen
erfolgten, antwortete uns die hessische Umweltministerin.
1 Auf den Seiten des Umweltministeriums ist aber bis heute zu lesen, dass die „Blaue Plakette besser als Fahrverbote“ sei.
2 Wir fordern die Umweltministerin auf, diesen Unfug von ihrer Internetseite zu nehmen. Die Blaue Plakette führt zu einem Einfahrverbot für alle Dieselfahrzeuge, die die Euro 6-Norm nicht erfüllen und das sind die meisten – und dieses Fahrverbot würde für ganze Stadtteile gelten und nicht nur für einzelne Straßenzüge.
Darüber hinaus braucht es für die Blaue Plakette eine Bundesregelung. Und selbst für den unwahrscheinlichen Fall, dass die Bundesregierung noch in diesem Jahr die Kennzeichnungsverordnung
ändern sollte, bräuchte die hessische Landesregierung zur Umsetzung der Einfahrverbote mindestens ein Jahr. Laut Auskunft der Ministerin würden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid frühestens 2022/ 23 eingehalten werden.3 Wenn wir die Klimaschutzziele einhalten wollen, muss ab 2030 der Großteil des Verkehrs klimaneutral sein, d.h. auch ohne Diesel-PKW auskommen. Für den Klimaschutz ist es zu spät, sich jetzt für eine Blaue Plakette und neue, vermeintlich saubere Diesel einzusetzen, die noch über zehn Jahre fahren werden.
DIE LINKE setzt sich für einen massiven Ausbau des ÖPNV sowie den Nulltarif ein:
Wenn wir die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub einhalten wollen und gleichzeitig ernst machen wollen mit der Verkehrswende und dem Klimaschutz, für lebenswerte Städten und
sozial gerechte Mobilitätsangebote, brauchen wir den Nulltarif. Verkehrswende heißt nicht nur ein massiver Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs; Verkehrswende heißt auch,
allen Menschen den Zugang zur Mobilität zu ermöglichen. Der Nulltarif muss schrittweise eingeführt werden. Zuerst muss dies in den Städten realisiert werden, für die die regelmäßige Überschreitung der Grenzwerte bekannt ist. Die Landesregierung haben wir aufgefordert, das zu realisieren und ein Konzept für die schrittweise Einführung des Nulltarifs für ganz Hessen zu erarbeiten.
Nachzulesen sind die Forderungen in dem Antrag der Fraktion DIE LINKE. im Hessischen Landtag Stickoxide: Grenzwerte in hessischen Kommunen einhalten – öffentlichen
Personennahverkehr stärken (Drs. 19/5986), der im August im Ausschuss für Verkehr und Wirtschaft behandelt werden wird.

400.000 Menschen sterben – so sagt es die Europäische Umweltagentur EEA- in Europa jährlich vorzeitig an den Folgen der Feinstaubbelastung (Deutschland ca. 66.000). 75.000 aufgrund zu hoher Belastung durch Stickoxide (Deutschland ca. 13.000). Hat Ihre Partei eine Vorstellung, wie man zu diesen exakten Erkenntnissen kommen und kann und ob diese überhaupt monokausal existieren?

Die Aussagen über vorzeitige Todesfälle oder entgangene Lebensstunden durch Belastungen mit Stickstoffdioxid oder Feinstaub (Pm10), basieren auf Berechnungsverfahren, wie sie seit Jahrzehnten in der Epidemiologie zur guten wissenschaftlichen Praxis gehören. Bei den Angaben handelt es sich um Berechnungen auf Grundlage ausgewiesener Randbedingungen.
1 Dringlicher Berichtsantrag Fraktion DIE LINKE. im Hessischen Landtag: Stickoxidbelastung und Dieselskandal: 7 Jahre nach Einführung der Grenzwerte ist noch immer keine Besserung in Sicht 30.10.2017 Drs. 19/5362
2 (10.05.2017) https://www.hessen.de/pressearchiv/pressemitteilung/saubere-luft-hessischen-staedtenblaue-plakette-besser-als-fahrverbote-0 (25.06.2018)
3 Dringlicher Berichtsantrag Fraktion DIE LINKE. im Hessischen Landtag: Stickoxidbelastung und Dieselskandal: 7
Jahre nach Einführung der Grenzwerte ist noch immer keine Besserung in Sicht 30.10.2017, Drs. 19/5362
Beispielsweise hat die Europäische Umweltagentur (EEA) in der in der Fragestellung angeführten Studie die Auswirkungen von NO2-Konzentrationen oberhalb von
20 μg/m3 berücksichtigt. Nach Berechnungen für die Auswirkungen von NO2-Konzentrationen ab 10 μg/m3 wurden 241.000 vorzeitige Todesfälle aufgrund von NO2-Exposition in allen 41 europäischen Staaten, davon 44.960 in Deutschland ermittelt. Am 8. März 2018 hat das Umweltbundesamt (UBA) ebenfalls eine Studie „Quantifizierung von umweltbedingten Krankheitslasten aufgrund der Stickstoffdioxid-Exposition in Deutschland“ vorgestellt. Zentrale Aussagen daraus sind: 2014 lassen sich rund 6.000 vorzeitige Todesfälle aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen mit Stickstoffdioxid in Verbindung bringen. Laut UBA sind diese sehr konservativ berechnet und können daher eher zu niedrig liegen, da in der Studie zum Beispiel bei der Schätzung der Langzeiteffekte nur Endpunkte mit „starker Evidenz“ berücksichtigt wurden. (UBA 2018) Selbstverständlich müssen, um Aussagen z.B. für Stickstoffdioxid zu erhalten, andere Belastungen, die ebenfalls die Lebenszeit gegenüber einer unbelasteten Umwelt verkürzen, heraus gerechnet werden. Das ist in der Epidemiologie ein Standardverfahren und erfolgt, indem eine statistisch homogene (Alter, Geschlecht, Bildungsstandard, Einkommen, Vorerkrankungen etc.) Grundgesamtheit in einem mit NO2 oder Feinstaub (Pm10) hoch belastetem Gebiet mit einer Grundgesamtheit aus einem wenig belasteten Gebieten verglichen wird. Dies ist aber nicht mit der der nachgefragten Kausalität zu verwechseln. Alternativ können auch Krankheitsbilder (über die Auswertung von Krankenkassendaten) verglichen werden, die mit einer starken Evidenz auf die Wirkung NO2 zurückzuführen sind.
Den Aussagen zur Quantifizierung der gesundheitsgefährdenden Wirkung von Feinstaub (Pm10) oder Stickstoffdioxid liegen (in diesen Fällen experimentell) nachgewiesene
Erkenntnisse über die Wirkungen auf Organismen zugrunde (z.B.: NO2 schädigt Zellen). In der Wissenschaftsforschung gilt ein experimenteller Nachweis – NO2 schädigt Zellen – als eine
sehr starke Kausalität.

Wie beurteilen Sie die Effizienz der Elektromobilität im Verhältnis zu den Verbrennungsmotoren? Welche Rolle spielen letztere in den Mobilitätskonzepten Ihrer Partei?

Die Elektromobilität wollen wir vor allem als Schienenverkehr und durch Kaufprämien für Pedelecs, E-Bikes und Lastenräder fördern. Insbesondere die öffentliche Verwaltung sollte auf ressourcenschonende E-Mobilität umgestellt werden. Zuschüsse für E-Autos sind für Handwerker, soziale Dienste und Taxen sinnvoll, die viel im städtischen Raum unterwegs sind.
Ansonsten muss insbesondere in den Städten und im Ballungsraum der PKW- und LKWVerkehr reduziert werden, unabhängig vom Antrieb. Auch Elektroautos stehen im Stau und
verbrauchen Platz.


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Soll das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen weiter ausgeweitet werden, selbst wenn dies zu Lasten von Arbeitsplätzen ginge?

Das Nachtflugverbot ist Teil des Mediationsergebnisses und stellt den Kompromiss zwischen wirtschaftlichen Chancen und Arbeitsplätzen einerseits und Lärmbelastungen andererseits dar. Wir halten deshalb am Nachtflugverbot in der bestehenden Form fest.

Der Frust der Pendler über zu wenige und zu kurze (daher überfüllte) Züge bei dem privaten Anbieter VIAS reißt nicht ab. Was wollen Sie dagegen tun?

Pendler, egal ob sie die Straßen nehmen oder mit der Bahn fahren, spüren die Folgen einer vernachlässigten Infrastruktur. Deshalb wollen wir die Investitionen in Straßen und Schienen deutlich erhöhen. Nicht nur die Züge der VIAS, auch die S-Bahnen und Regionalbahnen im RMV sind in den Stoßzeiten überfüllt. Die Städte wachsen und damit nimmt auch die Zahl der ÖPNV-Nutzer zu. Deshalb muss das Land dafür sorgen, dass die Kapazitäten im ÖPNV insgesamt ausgeweitet werden, zumal durch Freifahrtscheine für Beamte und Landesbedienstet die Zahl der Nutzer zusätzlich ansteigt. Wir wollen, dass alle ÖPNV-Nutzer profitieren und investieren deshalb in mehr Qualität, mehr Sitzplätze, Pünktlichkeit, Sauberkeit und kostenlose Wlan Versorgung.

Welche Pläne bestehen bei Ihnen, Fahrverbote für Diesel zu vermeiden?

Fahrverbote darf es nicht gegeben, weil das einer Enteignung und Wertvernichtung zu Lasten der Bürger gleichkommt. Wenn Grenzwerte überschritten werden müssen die Städte Maßnahmen prüfen, beispielsweise können durch Grüne-Welle-Steuerung von Ampeln und Verbesserung des Verkehrsflusses die Emissionen von Fahrzeugen deutlich gesenkt werden. Mehr Begrünung im Straßenbild erhöht ebenfalls die Luftqualität.

400.000 Menschen sterben – so sagt es die Europäische Umweltagentur EEA – in Europa jährlich vorzeitig an den Folgen der Feinstaubbelastung (Deutschland ca. 66.000). 75.000 aufgrund zu hoher Belastung durch Stickoxide (Deutschland ca. 13.000). Hat Ihre Partei eine Vorstellung, wie man zu diesen exakten Erkenntnissen kommen kann und ob diese überhaupt monokausal existieren?

Wir halten solche Berechnungen, nach den zehntausende Menschen durch Feinstaub jedes Jahr sterben würden für unseriös. Tatsächlich sind die Emissionen in Deutschland laut Bundesumweltamt seit 1990 bei Stickoxiden um 60 Prozent, bei Kohlenmonoxid um 70 Prozent und bei Schweldioxid um 95 Prozent zurückgegangen. Die Wahrheit ist, aufgrund der strengeren Abgasvorschriften ist die Luft heute so sauber, wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Statt Hysterie und Panik setzen wir auf technische Lösungen wie moderne Katalysatoren, um die Schadstoffe wirkungsvoll zu minimieren. Aktuelle Diesel- und Benzinmotoren halten die geltenden Vorschriften bereits ein.

Wie beurteilen Sie die Effizienz der Elektromobilität im Verhältnis zu den Verbrennungsmotoren? Welche Rolle spielen letztere in den Mobilitätskonzepten Ihrer Partei?

Die Elektromobilität kann insbesondere im Ballungsraum einen wichtigen Beitrag leisten, um Emissionen zu reduzieren. Doch auch hier gilt es technisch und wirtschaftlich sinnvolle Lösungen zu fördern, die von den Kunden und Autofahrern tatsächlich auch angenommen werden. Deshalb muss beispielsweise die Frage der Ladeinfrastruktur endlich angegangen werden. Gerade im Bereich von Paketzustelldiensten und Lieferungen im städtischen Raum sehen wir auch Chancen für Elektromobilität im Warenverkehr.

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Soll das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen weiter ausgeweitet werden, selbst wenn dies zu Lasten von Arbeitsplätzen ginge?

Grundsätzlich ist eine Ausweitung des Nachtflugverbotes auf die gesetzliche Nacht – d.h. von 22.00 bis 06.00 h – wünschenswert, jedoch nach derzeitiger Rechtslage (Planfeststellungsbeschluss) nur schwierig zu realisieren. Wichtig wäre in jedem Fall zunächst die tatsächliche Einhaltung der derzeit bestehenden Nachtflugregelung, da diese seit einiger Zeit regelmäßig missachtet wird, ohne dass dies Konsequenzen für die betreffenden Fluggesellschaften hat. Ein Zusammenhang zwischen der Nachtflugregelung und Arbeitsplätzen besteht nicht. Die Anzahl der Arbeitsplätze am Flughafen ist von anderen Faktoren abhängig. Im Übrigen ist die Neuschaffung von Arbeitsplätzen im Rhein-Main-Gebiet nicht zielführend, da diese v.a. in ländlichen Regionen geschaffen werden müssten.

Der Frust der Pendler über zu wenige und zu kurze (daher überfüllte) Züge bei dem privaten Anbieter VIAS (Rheingaubahn/Odenwaldbahn) reißt nicht ab. Was wollen Sie dagegen tun?

Odenwaldbahn:
Die Modernisierung der Odenwaldbahn mit Betriebsaufnahme Dezember 2005 hat zu einem vom RMV nicht erwarteten Zuwachs der Fahrgastzahlen geführt. Die Fahrzeugkapazität, die der RMV über eine Vorhaltegesellschaft (fahma) zur Verfügung stellt, reichte noch nie aus. Daran hat sich bis heute nichts geändert.
Bei der Bereitstellung zusätzlicher Züge besteht das Problem, dass die vorhandenen 26 Itino nicht mehr nachbeschafft werden können und die heute beschaffbaren Fahrzeuge nicht mit den Itino kuppelbar sind. Die Betriebsführung ist damit erschwert. Die Itino sollten noch 15 – 20 Jahre im Einsatz sein.
Kurzfristig sollten mit anderen Unternehmen, Herstellern und Triebfahrzeugpools Leihverträge geschlossen werden, um bei Bedarf rasch Ersatzfahrzeuge einsetzen zu können.
Eine mittelfristige Lösung besteht in der Ermittlung des bei besseren Bedingungen zu erwartenden Verkehrs und der Bestellung von weiteren Fahrzeugen, um die Nachfrage tatsächlich abzudecken. Damit ließen sich die Möglichkeiten der heutigen Infrastruktur ausschöpfen.
Rheingaubahn:
Hier fahren Standardfahrzeuge, die ggf. relativ leicht nachbeschafft werden können. Es liegt an den Verträgen, ob der RMV in der Pflicht ist, die ordnungsgemäße Betriebsführung seitens VIAS zu erzwingen, ggf. zu pönalisieren und sich im Extremfall vom Betreiber zu trennen oder ob der RMV die Beschaffung weiterer Fahrzeuge bezahlen müsste. Die Pflichten der VIAS wären dann spiegelbildlich zu sehen. Kurzfristige und Mittelfristige Lösung siehe Odenwaldbahn!
Die politische Verantwortung für diesen Schienenverkehr tragen jedenfalls das Land und die Kreise gemeinsam.

Welche Pläne bestehen bei Ihnen, Fahrverbote für Diesel zu vermeiden?

Grundsätzlich lehnt die AfD Fahrverbote für Diesel-Pkw ab. Dies würde Pendler und Handwerker besonders hart treffen. Zudem ist diese Debatte völlig unverständlich, angesichts der Tatsache, dass die NO2-Emissionen in den letzten 25 Jahren um 60% gefallen sind(1) und heute der Verkehr an diesem Rest nur noch 40% Anteil daran hat. Grund für die Fahrverbote ist der völlig überzogene Grenzwert von 40 µg/m³, der wegen einer EU-Richtlinie(2) einzuhalten ist und der politisch motiviert gesetzt wurde.
Eine erste Maßnahme wäre die Überprüfung, ob die Messstationen den Richtlinien entsprechen(3), denn aufgrund solcher Mängel werden oft falsche Messwerte erfasst, die zu unnötigen Maßnahmen, wie Fahrverbote, führen. Weiterhin sollte geprüfte werden, wie eine Verkehrsverflüssigung bewirkt werden kann.
Grundsätzlich fordert die AfD eine wissenschaftliche und ideologiefreie Überprüfung und ggf. Korrektur dieses und auch anderer Grenzwerte.

400.000 Menschen sterben – so sagt es die Europäische Umweltagentur EEA – in Europa jährlich vorzeitig an den Folgen der Feinstaubbelastung (Deutschland ca. 66.000). 75.000 aufgrund zu hoher Belastung durch Stickoxide (Deutschland ca. 13.000). Hat Ihre Partei eine Vorstellung, wie man zu diesen exakten Erkenntnissen kommen kann und ob diese überhaupt monokausal existieren?

Bei den angegeben Zahlen handelt es sich nur um grobe Schätzungen, wobei die Aussage „vorzeitig“ völlig unkonkret ist. Es ist aber davon auszugehen, dass die Feinstaubbelastung zu Erkrankungen und auch zu Todesfällen führt. Ein kausaler Nachweis ist naturgemäß nicht möglich, da es sich um multifaktoriell bedingte Erkrankungen handelt. Der Zusammenhang zwischen Feinstaubbelastung und Erkrankungsrisiko ist jedoch in zahlreichen epidemiologischen Studien mit hinreichender Sicherheit nachgewiesen. Unter diesem Aspekt ist einer Reduzierung dieser Belastung grundsätzlich sinnvoll und anzustreben.

Wie beurteilen Sie die Effizienz der Elektromobilität im Verhältnis zu den Verbrennungsmotoren? Welche Rolle spielen letztere in den Mobilitätskonzepten Ihrer Partei?

Wenn Sie den Motor als solches betrachten, ist der E-Motor bei der Wandlung der zugeführten Energie (Strom) in mechanische Energie (Traktion) dem Verbrennungsmotor (Kraftstoffenergie in Traktion) – auch dem hocheffizienten Diesel – deutlich überlegen. Wenn man aber den gesamten Energiewandlungsweg von dem fossilen Energieträger bis zum mechanischen Antrieb betrachtet, liegen beide bei ca. 30% Wirkungsgrad. Fossile Energieträger in Kraftwerken zu verbrennen, um E-PKWs zu betreiben, ist energetisch kein Vorteil.
Die AfD sieht den Verbrennungsmotor nicht als Auslaufmodell. Einerseits steckt noch Verbesserungspotenzial in dem Konzept und andererseits hat er viele Vorteile gegenüber dem batteriebasierten Elektroantriebskonzept. Ausgenommen vom persönlich empfundenen guten Fahrgefühl (ruhiges Fahren, gute Beschleunigung), sind alle anderen Aspekte negativ zu bewerten (z.B. Ladedauer, Reichweite). Betrachtet man sachlich die üblichen Argumente, wie „CO2-Vermeidung“ und die „fehlende Feinstaubemission“, so tritt schnell Ernüchterung ein. Bei realistischer Betrachtung haben die E-PKW aus CO2-Sicht bis 2030 deutliche Nachteile und um 2050 noch keine Vorteile. An der Gesamtfeinstaubbelastung sind die Verbrennungsmotoren nur mit 4% beteiligt, so dass eine Umstellung auf 100% E-PKW, angesichts dem unvermeidlichen Reifen- und Bremsenabrieb praktisch nichts verbessert. Dabei sind viele Probleme, etwa beim Stromversorgungssystem noch nicht genannt (z.B. völlige Neuordnung der Netzinfrastruktur, 3-fach gesicherte Erzeugerleistung, erweitertes Netzspeicherproblem). Hinzu kommt: der Ausfall der Mineralölsteuer und der Verlust einiger Hunderttausend Arbeitsplätze.
Die AfD befürwortet technischen Fortschritt. Dieser muss sich aber am Markt, frei von Subventionen, als das Bessere und vom Kunden Gewünschte durchsetzen.
Sicher wird sich die Mobilität der Zukunft ändern und es werden neue Konzepte erfunden, die sich aus den Möglichkeiten der Digitalisierung unserer Gesellschaft ergeben, aber der Wunsch nach der Mobilitätsfreiheit, die sich durch ein eigenes, immer verfügbares universelles Fahrzeug ergibt, wird bleiben. Hier ist der PKW mit Verbrennungsmotor noch lange die erste Wahl.

1 https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/ luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/stickstoffoxid-emissionen#textpart-1
2 RICHTLINIE 2008/50/EG: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008L0050&qid=1396343106754&from=DE
3 https://www.tichyseinblick.de/wirtschaft/mobilitaet/manipulierte-messungen-der-schadstoffe/